India’s eigen ‘Volkswagen’

nano | EXECUTIVE LIFE

Onderweg naar Sanya Automobiles, een van 41 dealers van de nieuwe Tata Nano, vraagt Jasjit Singh zich af of hij eigenlijk wel een nieuwe auto wil. Zijn kleine Hyundai, die hij vorig jaar tweedehands heeft gekocht, voldoet prima. Nieuwsgierig is hij wel. Net als vele miljoenen Indiërs, behorend tot de gevestigde middenklasse, zoekt hij een antwoord op de dwingende vraag: Is Tata erin geslaagd voor 135.000 roepies, ofwel minder dan 2.000 euro, een auto te maken die iemand als hij zou willen hebben?


Now you can! , staat er, vrij naar Obama, op een reclamebord bij de Nano-dealer. Singh loopt kritisch keurend om de vierdeurs carrosserie met lachwekkend kleine wielen. De eerste indruk? Een uit de kluiten gewassen invalidenwagen van 600 kilo. Totdat Singh de portieren opent en plaatsneemt achter een, alweer, piepklein stuurtje. “Wat ruim van binnen!”, onderdrukt hij zijn scepsis. Er is plaats voor vier volwassenen. De voorstoelen kunnen, ook goed voor lange Europeanen, een flink stuk achteruit. Eerste pluspunt.





kever


Een hoedenplank ontbreekt, de zuinige twee-cilindermotor (1 op 24) is dwars onder de achterbank geplaatst, wat het gedrongen uiterlijk verklaart: de Nano heeft geen kont. En een neus? India’s antwoord op Hitlers ‘volkswagen’ mist smoel. De kofferbak ontbreekt, anders dan bij de klassieke Kever waarnaar de Nano is gemodelleerd. In plaats van ruimte voor bagage – “Die moet op dak”, zegt de verkoper laconiek – is er voorin amper plek voor reserveband en ruitenwisserreservoir. Dat is alles wat inzittenden scheidt van India’s dramatische verkeersdrukte.
De verkoper voorziet kritische vragen over veiligheid. Hij wijst gauw op de kooiconstructie en op een nogal rudimentaire kreukelzone. De maximum snelheid is 105 kilometer per uur. De Nano, legt hij uit, is bovenal een stadsauto. Met zijn kleine vijftien-litertank is hij niet bedoeld voor lange trajecten. Snelwegen zijn er sowieso nauwelijks in India. Punt gescoord. Of we een ritje mogen maken. “Nee, dat kan pas na 17 juli,” zegt hij beslist, “dit hier is alleen een showmodel.” Wel meldt hij hoe hij zelf heeft genoten van een testrit.

Hoe zit het met de 200.000 potentiële kopers die alleen al voor het aanvraagformulier 300 roepies (5 euro) hebben moeten neertellen, terwijl ze nog niet in de Nano hebben kunnen rijden? De verkoper wijst op de grote vertraging in de productie. Een volksoproer in de deelstaat West-Bengalen heeft de bouw van een fabriek, die een kwart miljoen Nano’s per jaar zou moeten produceren, gedwarsboomd. In de bestaande fabriek in Pune kunnen dit jaar hooguit 50.000 Nano’s van de band lopen, in afwachting van een nieuwe fabriek in Gujarat die eind 2010 pas klaar is. Dit verklaart waarom weinigen de Nano persoonlijk hebben kunnen beproeven. 





Populair


De eerste 100.000 kopers zijn per computer geselecteerd. Zij moeten eerst een borgsom betalen, waarvoor Tata tot de leverdatum 8,5 procent rente uitkeert. Maar de meesten hebben de banken een veel hogere rente, tot 14,5 procent, betaald. De overige 100.000 moeten mogelijk twee jaar wachten. Of alle 200.000 klanten het vereiste engelengeduld kunnen opbrengen is de vraag. Desondanks is de Nano populair.
Nano-bedenker Ratan Tata (zie kader) heeft zich recentelijk diep in de schulden gestoken, tot een bedrag van 20 miljard euro, teneinde de Nano en zijn door de recessie slecht getimede aankoop van Jaguar en Landrover te financieren. En om Corus en nog 96 andere Tata-ondernemingen draaiende te houden. Hij heeft alle hoop gevestigd op de Nano, niet zozeer op de standaardversie van 2.000 euro, maar op de veel duurdere CX- en LX-modellen met airco, airbags en stuurbekrachtiging. Deze kosten zeker 40 procent meer.

Jasjit Singh schudt zijn hoofd in onbegrip over de hoogte van de prijs voor een LX: “3.000 euro? Dan ben ik beter af met mijn tweedehands Hyundai.”


[ Willem Offenberg - Nieuw Delhi ]