Wolkenridders

luchtvaart | actueel

Inktzwart is de hemel boven de luchtvaartmaatschappijen de laatste maanden geweest. Dat was te merken aan de berichten van maatschappijen die onlangs resultaten presenteerden over hun eind maart afgelopen boekjaar. Businessclasscabines en vrachtruimen bleven bijkans leeg en passagiers die nog wel kwamen, moesten gelokt worden met lage tarieven. Air France-KLM en BA boekten verliezen over 2008/2009 die ze in meer dan tien jaar niet hadden gezien. Lufthansa, dat geen gebroken boekjaar heeft, meldde een negatief bedrijfsresultaat over het eerste kwartaal van dit jaar.

De ramingen voor 2009 zijn nog steeds somber en er is niemand die een eind aan de crisis durft te voorspellen. In maart voorspelde wereldluchtvaartorganisatie Iata een verlies van 4,7 miljard dollar voor de sector, bijna een verdubbeling van de raming van drie maanden eerder, toen men nog uitging van 2,5 miljard dollar verlies. Business- en firstclassvervoer daalde wereldwijd met percentages tussen de 20 en 25, terwijl in het vrachtvervoer sommige maatschappijen zelfs dalingen van meer dan 30 procent maten.

Het antwoord van de luchtvaartmaatschappijen is overal hetzelfde: kosten besparen, vliegtuigen aan de grond houden om de beladingsgraad op peil te houden en marktaandeel verdedigen. Toch behelst de tactiek van de grote drie in Europa meer dan schuilen en wachten totdat de storm voorbij is. Want het smeden van allianties en het bekokstoven van fusies en overnames gaat door. Juist in crisistijd proberen de gedoodverfde overlevers onder de traditionele maatschappijen hun slag te slaan.

Duitse kooplust

Volgens Virgin Atlantic-chef Steve Ridgway kan 2009 voor de luchtvaartsector worden afgeschreven als het om winst gaat: ‘Dit jaar zal er geen luchtvaartmaatschappij zijn die geld verdient’, zei hij deze week bij de presentatie van zijn uitstekende resultaten over het gebroken boekjaar 2008-2009.

Bij Lufthansa denkt men daar voorlopig nog anders over. Bij de presentatie van de jaarcijfers eind maart zei ceo Wolfgang Mayrhuber dat hij over 2009 van plan is een ‘duidelijke positief’ operationeel resultaat te bereiken. Daarvoor moet wel gesneden worden in de capaciteit, het resultaat zal aanzienlijk lager worden dan de 1,4 miljard euro van 2008.

Als Mayrhuber dit jaar erin slaagt als enige een positief bedrijfsresultaat te boeken, zou dat een mooi afscheidscadeau zijn voor de Oostenrijker in Duitse dienst, die volgend jaar met pensioen gaat. Mayrhuber bouwde Lufthansa uit tot het grootste luchtvaartconglomeraat van Europa, en hij is nog niet klaar: na de aanschaf van Swiss International Airlines in 2005 kocht hij vorig jaar Sabena’s erfopvolger Brussels Airlines. Momenteel is hij verwikkeld in de overname van Austrian Airlines plus een meerderheidsbelang in BMI, het voormalige British Midland. Daarnaast richtte Lufthansa onlangs een Italiaanse dochter op in de vorm van Lufthansa Italia, en kocht het begin dit jaar de Duitse vakantievlieger Germanwings/Eurowings.

De vraag is of dat niet een beetje te veel is. De integratie van Swiss is voorbeeldig verlopen, maar Austrian Airlines zou weleens veel moeilijker in te passen kunnen zijn. Met Swiss kocht Lufthansa een airline die na een faillissement was opgebouwd met geen ander doel dan overgenomen te worden door een grote speler. Austrian Airlines, daarentegen, heeft een historie met zelfstandige ambities en verkeert in zwaar weer. Het meest bemoedigende bericht dat onlangs uit Wenen kwam, was dat er genoeg geld in kas zat om het uit te zingen tot aan de feitelijke overname door Lufthansa. Over overname van het belang van 50 procent plus 1 aandeel in BMI van oprichter Sir Michael Bishop wordt nu stevig onderhandeld. BMI is aantrekkelijk, al was het maar vanwege zijn dure slots op Heathrow.

Daarmee zijn de mogelijkheden voor Lufthansa niet uitgeput. De noodlijdende alliantiepartners SAS en het Poolse LOT zijn nadrukkelijk kandidaten voor een overname. De vraag is alleen of de groep al die brokken tegelijk kan verteren.

Franse hoop

Aandeelhouders van Air France-KLM hoeven volgend jaar nog niet op winst te rekenen, maar de resultaten over het afgelopen jaar vielen uiteindelijk toch nog mee. Een jaar geleden durfde het Frans-Nederlandse luchtvaartconglomeraat nog toe te zeggen te streven naar een positief resultaat, maar die belofte werd eind maart ingeruild voor de verwachting van een operationeel verlies van 200 miljoen euro. Dat het uiteindelijke bedrijfsresultaat met een verlies van 129 miljoen euro toch nog meeviel, komt niet door een verrassende verbetering van de marktomstandigheden. In plaats daarvan bleek Air France-KLM de impact van de eigen bezuinigingen te hebben onderschat. Evengoed werd vorige week opnieuw bekendgemaakt dat er nog eens 3.000 banen geschrapt worden via natuurlijk verloop.

Toch zag ook president-directeur Pierre-Henri Gourgeon een klein sprankje hoop dat het ergste achter de rug is. Volgens hem zijn de vracht- en passagemarkten de laatste weken en maanden gestabiliseerd, al is het nog te vroeg om te spreken van een opleving.

Een fors deel van het nettoverlies van 814 miljoen euro over 2008-2009 dat Air France-KLM noteerde, komt voor rekening van verliezen op de financiële instrumenten die de maatschappij heeft aangeschaft om zich in te dekken tegen de hoge brandstofprijzen van een jaar geleden. Omdat de olieprijs aan het eind van het boekjaar onder de 50 dollar uitkwam, moest er volgens de boekhoudkundige regels 715 miljoen worden afgeschreven op de hedginginstrumenten.

Eventuele groei zal voorlopig van overnames moeten komen. Air France-KLM gaat de komende winter met 4,5 procent minder passagierscapaciteit vliegen en met 11 procent minder vrachtruimte om de kosten te drukken. De groep heeft de komst van veertien nieuwe toestellen op de lange baan geschoven. Ook de joint venture waarin Air France-KLM en Delta een groot deel van hun vluchten over de Atlantische Oceaan onderbrengen, moet geld opleveren. Beide partijen zouden er 150 miljoen euro per jaar aan verdienen door de vluchten feitelijk in één bedrijf onder te brengen. Plannen om aan te haken bij het Indiase JetAirways staan in de ijskast omdat de beoogde partner in financiële nood verkeert. Air France-KLM heeft zich wel gemeld voor de overname van het Tsjechische CSA dat dit najaar geprivatiseerd wordt. De strijd om Alitalia is inmiddels gestreden. Air France-KLM heeft een kwart van de aandelen en wacht nu af of het herboren Alitalia winstgevend wordt.

Brits pessimisme

British Airways (BA) wil nog niets weten van een uitbodemende markt of stabilisatie. In tegenstelling tot Gourgeon zag BA’s ceo Willie Walsh eind vorige week nog geen enkel teken dat duidde op verbetering van de situatie, toen hij BA’s jaarcijfers toelichtte. Niet dat zijn maatschappij meer last heeft van de crisis dan de concurrentie: British Airways was eerder wat eerlijker over de omstandigheden dan zijn rivalen, verklaarde hij het verschil in interpretatie. Aan een voorspelling voor het huidige jaar waagde hij zich niet. Komende winter brengt British Airways zijn capaciteit in elk geval met 4 procent terug.

Het weerhoudt BA er niet van om op het strategische plan zijn eigen spel verder te schaken. Binnen enkele maanden willen de Britten een akkoord sluiten met Iberia, waarmee ze sinds augustus vorig jaar al onderhandelen over een fusie. Bovendien probeert BA samen met Iberia en American Airlines onschendbaarheid voor Amerikaanse mededingingswetgeving te bedingen voor samenwerking bij vluchten op de Verenigde Staten. De drie willen, net zoals Air France-KLM dat doet met Delta en Lufthansa met United Airlines, de krachten bundelen op het gebied van ticketverkoop en de uitvoering van vluchten. Overigens zonder een joint venture te starten zoals Air France-KLM en Delta doen.

Er zou een tactische reden achter de somberheid van de BA-topman kunnen schuilen. Om een fusie met Iberia op basis van de verhouding 47-53 procent aan zijn aandeelhouders te kunnen verkopen, moet BA niet te sterk lijken naast zijn Spaanse partner. Iberia boekte over 2008 een jaaromzet van 5,2 miljard euro, tegenover 10,2 miljard voor British Airways. Iberia lijdt niet alleen onder de crisis, maar ook onder de pas geopende hogesnelheidslijn tussen Madrid en Barcelona.

Nieuwe kampioen


De Duitsers lijken op dit moment de meeste ijzers in het vuur te hebben op de fusie- en overnamemarkt. De Britse zakenkrant Financial Times tipte vorige week Lufthansa al als kampioen van de huidige consolidatieslag. Maar hoewel de Duitsers op meer borden schaken dan hun rivalen, wil dat niet zeggen dat hun uitgangspositie per se beter is. 


Op British Airways, dat zijn eerste buitenlandse overname nog moet doen, hebben de Duitsers een duidelijke voorsprong. Air France-KLM kocht echter begin dit jaar een kwart van de aandelen in Alitalia. De Frans-Nederlandse groep zit nu in de wachtkamer om over een paar jaar de controle over te nemen over het geheel. De maatschappij opknappen zal een moeilijke klus worden, maar als het lukt om over een paar jaar de overige aandelen te kopen van een gezond Alitalia, dan heeft Air France-KLM goud in handen. De Italiaanse markt is de vierde van Europa, met in het noorden de grootste markt voor business- en firstclasstickets. De overname van Austrian en Brussels Airlines biedt veel minder toegevoegde waarde. 


[ wouter.van.bergen @Reedbusiness.nl ]