De coup van Sergio Marchionne: De dubbele veldtocht van de condottiere

de coup van sergio marchionne | actueel

Fiat-baas Marchionne betoogt al jaren dat na 2010 op de wereldautomarkt nog maar vijf of zes grote mededingers stand kunnen houden, die elk minimaal 6 miljoen wagens per jaar moeten produceren. De door hem nagestreefde integratie van Fiat, Chrysler en Opel komt daar ongeveer aan toe – de drie produceerden vorig jaar respectievelijk 2,2 miljoen, 2,0 en 1,5 miljoen auto’s – en zou een conglomeraat opleveren met een jaaromzet van 80 miljard euro, dat op de wereldmarkt alleen Toyota voor moet laten gaan. Om dat te realiseren, is de Italiaanse condottiere (‘aanvoerder’) naar Detroit getrokken en meteen daarna naar Berlijn. Een dubbele veldtocht die de nodige vragen oproept. Heeft Fiat de middelen om zo’n ambitieus plan te realiseren? Kunnen verschillende bedrijven en mentaliteiten zonder meer worden samengevoegd? En hoe betrouwbaar zijn die Italianen eigenlijk?


Eén antwoord kan direct worden gegeven. Fiat heeft geen geld. Personenwagendivisie Fiat Auto maakte vorig jaar nog wel 460 miljoen euro winst, terwijl GM Europa (Opel, Vauxhall en Saab) en Chrysler respectievelijk 2,2 en 1,8 miljard verlies leden, maar zag haar schuld onder invloed van de crisis stijgen tot 7,4 miljard euro eind maart. Fiat zal dus proberen om de hele operatie zoveel mogelijk met gesloten beurzen te regelen. In Detroit lijkt die opzet aardig gelukt. Fiat is door president Barack Obama binnengehaald als de witte ridder die Chrysler voor de ondergang kan behoeden. Daartoe moet het kwijnende Amerikaanse bedrijf (dat formeel failliet is gegaan om vervolgens met Fiat door te starten) omschakelen op de fabricage van kleinere, zuiniger en schonere modellen, waar de democratische president meer aan hecht dan zijn voorganger en waarvan zijn burgers, onder invloed van de crisis, het nut ook lijken in te zien.




‘Gran Torino’


Het geld voor de reddingsoperatie, circa 8 miljard dollar, komt dan ook in eerste instantie voor rekening van de Amerikaanse belastingbetaler. Fiat levert de technologie en krijgt daarvoor 20 procent van de aandelen. In de komende jaren kan daar nog drie keer 5 procent bijkomen als in de VS de productie van Fiat-motoren en Chrysler-modellen met Fiat-technologie van start gaat. In 2013 kan Fiat naar 51 procent gaan, maar pas nadat de staatslening is terugbetaald. Dit akkoord is gunstig voor Chrysler, dat nu snel kleinere auto’s kan gaan maken, én voor Fiat, dat gebruik kan maken van Chryslers Noord-Amerikaanse verkoopnet. In Italië is het akkoord luidruchtig begroet als ‘de revanche van de Italiaanse arbeid’ en een ‘nationale trots’. Een enkeling gebruikte zelfs de titel van Clint Eastwoods jongste film: Gran Torino. 


Of in Duitsland ook zo’n verstandshuwelijk kan worden gesloten als opmaak voor het beoogde triootje, is nog de vraag. Minister van economische zaken Karl-Theodor von Guttenberg noemde maandag Marchionnes plannen ‘interessant’. Maar de Duitse EU-commissaris voor industrie, Günther Verheugen, vroeg zich schamper af waar ‘een niet al te gezond bedrijf met zo’n schuldenlast de middelen voor zo’n operatie vandaan moet halen’. En bondskanselier Angela Merkel verklaarde niets te voelen voor ‘financieel avonturisme’.

Fiat moet in Duitsland nog heel wat argwaan overwinnen, beaamt Giovanni di Lorenzo, de als jongen met zijn ouders geëmigreerde hoofdredacteur van Die Zeit . “In het wantrouwen jegens Fiat spelen zowel ervaringen als vooroordelen mee. In Italië weet iedereen dat Fiat is veranderd, maar het is moeilijk om het beeld te veranderen van een bedrijf dat hier vroeger bekend stond als leverancier van roestbakken, en waarmee Opel al slechte ervaringen heeft opgedaan.” Hij doelt daarmee op het eerdere, mislukte partnerschap van Fiat en GM, dat in 2005 werd ontbonden. Fiat draagt bovendien het imago met zich mee van graaier van overheidsgeld en profiteur van protectionisme.




Intriganten


Als iemand dat beeld kan wijzigen, dan is het Marchionne en wellicht juist omdat de 56-jarige manager geen typische Italiaan is. Hij is opgegroeid in Canada en stond aan het hoofd van het Zwitserse accountancybedrijf SGS voordat hij in 2004 bij het toen vrijwel failliete Fiat kwam. Sindsdien heeft hij het oude, door de stichtersfamilie Agnelli aangestelde, feodale management eruit gewerkt, de banden met politiek-zakelijke intriganten doorgesneden, financiële nevenactiviteiten afgestoten en Fiat weer teruggebracht tot de succesvolle producent van kleinere modellen die het oorspronkelijk was. Met die achtergrond heeft hij de Amerikanen weten te overtuigen en al enige goodwill geschapen bij de Duitse regering, die hij ook om leningen van 5 tot 7 miljard euro heeft gevraagd. Opel had zelf overigens al ruim 3 miljard euro steun gevraagd.
ondenkbaarOm de schijn van een overval te vermijden, heeft Marchionne toegezegd, dat de naam Opel behouden blijft en dat het niet gaat om een overname door Fiat maar om een fusie met Fiat Auto, dat daartoe wordt losgekoppeld van de andere Fiat-activiteiten, zoals CNH (landbouwmachines), Iveco (bussen en trucks), onderdelenproducent Magneti Marelli, Ferrari en Maserati. 


Het koppel Fiat-Opel kan vervolgens naar de beurs voor vers kapitaal. Daarbij zou de familie Agnelli haar beslissende stem verliezen, iets wat vijf jaar geleden nog ondenkbaar was, maar waarmee erfgenaam John Elkann al heeft ingestemd. Het voornaamste probleem is dat Fiat en Opel vergelijkbare modellen produceren en dat hun markten elkaar overlappen. Marchionne wil dat uitbuiten door dezelfde productielijnen te gebruiken en zo 1 miljard per jaar uit te sparen. Maar daardoor zouden in Duitsland ook 8.000 tot 9000 (op een totaal van 54.000) arbeidsplaatsen verloren gaan.

Zowel de vakbond IG Metall als de politiek – in september wordt er in Duitsland gestemd – willen daarvan nog niets weten. Voor hen is de Oostenrijks-Canadese onderdelenfabrikant Magna vooralsnog een geschikter alternatief. Magna heeft samen met Russische financiers 5 miljard geboden voor de Europese tak van GM, en Fiat maar 1 miljard. Maar Magna mist wel de productkennis, het distributienet en de kritische massa die volgens Marchionne juist zo broodnodig zijn.



[ aart heering - rome ]

Kan Fiat-baas Sergio Marchionne Opel inlijven?