roel pieper | ondernemen

Vergeet even dat Roel Pieper Philips-bestuurder was, professor in de e-commerce, rekeningrijdenadviseur en venture capital -investeerder. Zijn faam dankt ‘de Piep’ aan zijn tijd in de Amerikaanse IT, waar hij in 1997 Tandem Computers aan Compaq verkocht. De stap van computers naar een klein, licht zakenvliegtuigje is kleiner dan gedacht.


Eclipse Aviation, vliegtuigbouwer te Albuquerque, New Mexico, is namelijk het liefdeskindje van een paar IT-veteranen. Oprichter en vliegfanaat Vern Raburn was werknemer nummer achttien bij Microsoft, zijn voormalige baas Bill Gates stak 11 miljoen dollar in Raburns droom: de vliegtuigindustrie net zo op haar kop zetten als de pc ooit had gedaan met de computerindustrie.

Daarvoor moest de Eclipse 500 zorgen. Een zakenvliegtuigje met plaats voor vier of vijf passagiers, veel lichter en goedkoper dan pakweg een Learjet. Spelen met vliegtuigjes zou zo binnen bereik komen van veel meer klanten dan rijke zakenlui en charteraars. Het type toestel, de very light jet (VLJ), zou een heel nieuwe vorm van vervoer tussen steden op gang brengen: de luchttaxi. Passagiers konden er bij wijze van spreken instappen wanneer het hen uitkomt.




niet van de grond


Tot zover de schets van een revolutie. Om de Eclipse goedkoop te kunnen houden, moest Raburn hem snel produceren, uit zo veel mogelijk standaardonderdelen van derden. Maar vooral een jaarafzet van minimaal 500 stuks moest de prijs op een schamele 800.000 miljoen dollar brengen.


De Eclipse ontmoette scepsis in de luchtvaart maar werd omarmd door investeerders. Bill Gates, biotechmiljonair Alfred Mann, maar ook zakenbank UBS, staken de afgelopen jaren samen meer dan 1 miljard dollar in het project. Klanten betaalden ook mee. Raburn had 2.500 orders, waarvan honderden aanbetaald met 10 tot 60 procent van de koopsom.

En toch kwam de Eclipse nooit goed van de grond. De speciaal ontworpen motor voldeed niet, voor de vervanger moest de Eclipse worden aangepast. De certificering door de luchtvaartautoriteiten werd een lang traject, intussen steeg de prijs van de Eclipse 500 sprongsgewijs tot 2,15 miljoen dollar.




Naar huis


Ook nadat in september 2006 de typegoedkeuring er eindelijk was, kreeg Raburn de vaart er niet in. In 2007 bouwde hij slechts tientallen vliegtuigjes, het jaar daarop stokte de productie bij nummer 259. Het was Roel Pieper die Vern Raburn uiteindelijk naar huis stuurde.


Pieper sloot in 2004 een deal met Eclipse waarmee hij de distributierechten voor Oost-Europa kreeg. Voor de 120 stuks die hij later met Etirc Aviation bestelde om in te zetten als luchttaxi, betaalde hij 9 miljoen dollar vooruit. Het jaar daarop raakte hij direct betrokken bij de zoveelste reddingspoging van Eclipse. Etirc verschafte twee keer 70 miljoen dollar, in ruil daarvoor kreeg Pieper een belang van 65 procent in het bedrijf en een rol als non-executive chairman . Etirc kreeg bovendien het recht om de Eclipse in Rusland te gaan assembleren – een clausule waarvan het belang even later bleek.

Pieper keek al sinds 2004 rond naar de mogelijkheid om voor de Europese markt VLJ’s te fabriceren. Uiteindelijk vond hij in het Russische Ulyanovsk, de geboorteplaats van Lenin, een geschikte plek. Ooit bloeide daar de productie van Antonovs en Tupolevs, inmiddels waren de autoriteiten er hard op zoek naar nieuwe bedrijvigheid. Ze zagen de Eclipse graag komen en beschikten over voldoende oliedollars om een nieuwe fabriek uit de grond te stampen.

Toen Albuquerque ondanks Piepers hulp in juli 2008 alweer in geldnood raakte en de banken tegoeden bevroren, schoof Pieper oprichter Raburn terzijde. Toen kon hij sneller schakelen: eenderde van het personeel kon naar huis, in september tekende de Russische ontwikkelingsbank Vnesheconombank (VEB) voor een investering van 205 miljoen dollar in een nieuwe fabriek in Ulyanovsk. Voorzitter van VEB is Vladimir Poetin, een betere vriend kun je in Rusland niet hebben.

Terwijl Pieper in oktober tevergeefs praatte met private equity en internationale investeerders over een definitieve redding van Eclipse, slepen klanten en leveranciers de messen voor een faillissementsaanvraag. Op 25 november vroeg Eclipse zelf Chapter 11 aan, de Amerikaanse, sterk op doorstarten gerichte variant van surseance. Pieper had ook al een plan uitonderhandeld voor de overname van de boedel, door zijn eigen bedrijf, EclipseJet Aviation. Vooral de prijs, 28 miljoen dollar, plus 160 miljoen in de vorm van nieuw uit te geven aandelen, deed crediteuren schuimbekken. De faillissementsrechter bleek echter niet gevoelig voor hun protest tegen de belangenverstrengeling tussen Pieper, Eclipse en Etirc die een faire prijs voor de boedel onmogelijk had gemaakt. Van de geplande veiling kwam het ook niet, vanwege gebrek aan andere bieders. Eclipse gaf bij de rechter openlijk toe dat het ook niet veel moeite had gedaan die te vinden.

De rechter gaf vorige week toestemming voor de verkoop van de activa aan EclipseJet, en zo kregen Pieper, de Russen en waarschijnlijk ook mede-investeerder Alfred Mann Eclipse in handen. Bevoorrechte schuldeisers krijgen een belang van 15 procent in de nieuwe eigenaar. Leveranciers en kopers, die samen 568 miljoen dollar tegoed hadden, hebben het nakijken.

Eigenlijk begint Piepers taak om zijn ondernemerschap te bewijzen nu pas echt. Gebruikers kraken de Eclipse af vanwege zijn onbetrouwbaarheid, analisten noemden de verkoopprognoses van Eclipse al onzin toen de wereld nog niet in crisis was. Intussen heeft het vliegtuig concurrentie van producten van gevestigde leveranciers als Embraer en Cessna. En steun van Poetin of niet, Pieper zal zijn leveranciers en klanten aan boord moeten houden om de productie van de Eclipse weer op gang te krijgen.





[ philip.bueters @reedbusiness.nl ]