Air France-KLM: Wederopstanding

air france-klm | actueel

Vergeet het oude Alitalia. Laat los die associatie met verouderde toestellen, stakingen, vertragingen en verliezen die in miljoenen per dag worden geschreven. Alitalia is niet meer: leve Alitalia.


Van het oude personeel van Alitalia is ongeveer de helft overgebleven, de miljarden euro’s wegende schuldenlast is grotendeels overgenomen door de staat. Italië heeft een nieuwe luchtvaartmaatschappij met dezelfde naam, dezelfde landingsrechten en voor een deel dezelfde toestellen als het vliegende ambtenarenapparaat van vroeger. Maar nu zijn de aandelen in handen van 21 Italiaanse investeerders en Air France-KLM. De Frans-Nederlandse combinatie kocht deze week voor 323 miljoen euro een kwart van de aandelen en kondigde een hechte samenwerking aan.

Dankzij Silvio Berlusconi. De Italiaanse premier zorgde er dit voorjaar in de aanloop naar de verkiezingen voor dat een overname van het staatsbelang in Alitalia door Air France-KLM op het laatste moment werd geblokkeerd. Hij beloofde in zijn verkiezingscampagne de luchtvaartmaatschappij Italiaans te houden. Dat is hem nu gelukt. In november werden gezonde delen van Alitalia overgenomen door 21 Italiaanse investeerders. Eén daarvan was luchtvaartondernemer Carlo Toto die in december zijn Air One, nummer twee op de Italiaanse binnenlandse markt, liet fuseren met de resten van de oude staatsmaatschappij. Pas in 2013, en dat is niet toevallig na afloop van Berlusconi’s huidige regeringstermijn, mogen de investeerders hun belangen verkopen aan partijen buiten de cirkel van de Italiaanse participanten. Alitalia’s buitenlandse grootaandeelhouder Air France-KLM heeft dan het recht om als eerste toe te slaan.

Een opgetogen Peter Hartman, president-directeur van KLM, gaf dinsdagmiddag op Schiphol uitleg aan de pers. De deal met Alitalia was voor KLM een lang gekoesterde droom. Het was niet voor niets dat KLM elf jaar geleden al probeerde een intensieve samenwerking met Alitalia op te tuigen, betoogde Hartman. Hoe rampzalig Alitalia de laatste jaren ook presteerde, de Italiaanse markt blijft de op drie na grootste luchtvaartmarkt van Europa met relatief veel vraag naar businessclasstickets en Alitalia is er de leading player . Zeker nu Air One, dat samenwerkte met Lufthansa, bij het nieuwe Alitalia is gevoegd. “Er is tot het einde aan toe geknokt. Samen hadden Lufthansa en Air One een aandeel van 56 procent op de Italiaanse markt. Dat Lufthansa dat kwijtraakt, is echt een verlies voor hen. Als wij dit niet hadden gewonnen, was het een gevoelig verlies voor ons geweest. Het is niet voor niets dat Lufthansa een eigen maatschappij begint in Italië.”

Want behalve dat de participatie in Alitalia binnen twee jaar een stroompje dividend naar de kassen van Air France-KLM moet creëren, moet de investering vooral zorgen voor meer Italiaanse passagiers en vrachtcolli op de lange afstandsvluchten vanaf Parijs en Amsterdam. Alitalia zal zich de komende jaren vooral richten op de korte en middellange afstand. Van de 148 toestellen van Alitalia zijn er slechts 18 geschikt voor intercontinentaal verkeer. Ter vergelijking: van de circa 160 KLM-toestellen is ongeveer eenderde geschikt voor de lange afstand. Vanuit Italië wordt dit jaar slechts een dertiental intercontinentale bestemmingen aangevlogen. Voor de overige verre bestemmingen zal de Italiaanse klandizie worden doorverwezen naar overstapfaciliteiten op Schiphol en Charles de Gaulle. Air France-KLM verwacht op deze manier flink onder de duiven te schieten van Lufthansa, dat tot nu toe met Air One reizigers naar Frankfurt en München leidde.





Meer Italianen op Schiphol


Hartman denkt dat KLM en Schiphol daar zeker de vruchten van zullen plukken. KLM zal de komende tijd met Alitalia een joint venture oprichten om het verkeer tussen Italië en Schiphol in goede banen te leiden. De huidige samenwerking met Skyteam-partner Alitalia omschrijft hij als “stom geregeld”. De dienstregelingen zijn nauwelijks op elkaar afgestemd, waardoor het voorkomt dat vliegtuigen van Alitalia en KLM tien minuten na elkaar opstijgen en Alitalia-reizigers soms slechte overstapmogelijkheden hebben op KLM-vluchten op Schiphol. “We vliegen bijna vleugel aan vleugel op sommige routes. Daar hebben de passagiers helemaal niets aan.”


In ruil voor zijn passagiers mag Alitalia de komende jaren gratis putten uit de Franse en Nederlandse knowhow met betrekking tot het runnen van een luchtvaartmaatschappij. Op dat gebied valt er bij de Italianen heel wat te verbeteren. In de salesorganisatie heeft Alitalia de laatste jaren nauwelijks geïnvesteerd. Met name als het gaat om revenue management , het bepalen van de juiste prijs voor de juiste stoel op het juiste moment, loopt Alitalia mijlenver achter. Ook in de verkoop is afgesproken samen te werken. Wat er nog over is van het vrachttransport zal voortaan door Air France-KLM worden verkocht.

De samenwerking zou Alitalia en Air France-KLM over twee tot drie jaar 370 miljoen euro per jaar moeten schelen. Dat bedrag bestaat vooral uit extra inkomsten die ontstaan doordat Alitalia met Air France-KLM meer bestemmingen kan aanbieden en een sterker verkoopapparaat krijgt. Synergievoordelen uit besparingen zijn er minder te halen. Daarvoor hebben de Italiaanse investeerders al gezorgd door alleen de gezondste onderdelen over te nemen. De rest, waaronder een vloot van 46 verouderde vliegtuigen, is als failliete boedel aan de Italiaanse staat overgedragen. Ook veel van het grond- en onderhoudswerk zal niet langer door Alitalia-personeel worden uitgevoerd, maar via de veel scherpere contracten die Air One al had gesloten met externe partijen. In totaal slonk het gezamenlijke personeelsbestand van Alitalia en Air One van 21.900 tot 13.500 man.

De vraag is of hiermee ook de macht van de bonden definitief is gebroken. Hartman toonde deze week groot vertrouwen in de disciplinerende werking van de privatisering. “De vijf grootste investeerders, waaronder chairman Colaninno, hebben er per persoon 100 miljoen in gestoken. Die laten echt niet toe dat ze dat zomaar kwijtraken.” Bovendien is het volgens hem niet zo dat er per definitie veel gestaakt wordt bij Italiaanse luchtvaartmaatschappijen. Bij private maatschappijen ging het er heel anders aan toe. Hartman: “Van een staking bij Air One heb ik nog nooit gehoord.”

De vakbonden maakten deze week echter niet de indruk dat ze de handdoek al in de ring hadden gegooid. Ook dinsdag, toen het nieuwe Alitalia officieel van start ging, werden er vertragingen en gecancelde vluchten gemeld door protestacties.

De komende vier jaar zal het nieuwe management moeten zorgen voor rust in de tent en dat zal alleen lukken als Alitalia er in slaagt volgens plan te groeien. Dat plan is overigens nog niet helemaal af. Een van de politiek meest omstreden kwesties, de verdeling van verkeer tussen de vliegvelden van Milaan en Rome, is nog niet opgelost. En hoewel het logisch lijkt dat Air France-KLM op termijn de rest van de aandelen zal overnemen, is nog niet zeker of dat ook gebeurt. Dat Lufthansa uiteindelijk geen serieus bod heeft gedaan, ligt naar verluidt aan het feit dat de Duitsers te weinig garanties kregen over de uiteindelijke zeggenschap. De optie van een beursgang over drie jaar is uitdrukkelijk opengelaten.

Over een paar jaar moet dus opnieuw een spel worden gespeeld over de overname van de rest van de aandelen. Hoe de politieke verhoudingen dan liggen en hoe sterk de bonden dan zijn, is net zo moeilijk te bepalen als het einde van een deegsliert in een bord spaghetti.





[ wouter.van.bergen @reedbusiness.nl ]