ECT President-directeur Jan Westerhoud

Groei is Jan Westerhoud, president-directeur van Europe Container Terminals (ECT), sinds 2004 wel gewend. In het eerste jaar dat de voormalige accountant bij ECT aan de slag ging, groeide de overslag er met een kwart. Daarna ging het minder hard. Geplaagd door automatiseringsproblemen was 2006 een dieptepunt, de laatste jaren worstelde ECT met krapte. De groei van 5 procent vorig jaar en de te verwachten 4 procent dit jaar zijn alleen met moeite op te vangen. De haven zat de afgelopen jaren aan zijn tax. In steden als Antwerpen en Hamburg werd met nauwelijks verholen leedvermaak gezien hoe Rotterdam marktaandeel verloor. De Duitsers becijferden twee jaar geleden al dat hun haven die van Rotterdam in tien tot vijftien jaar voorbij kon streven als grootste containerhaven van Europa.


Maar dat kunnen ze voorlopig vergeten. Vanuit het kantoor van de Euromax Terminal waar Westerhoud vandaag de pers ontvangt, is schitterend te zien hoe met containers geladen zeereuzen op een heldere dag in september de Maasmond opvaren. Het gros van deze schepen maakt de draai naar rechts het Beerkanaal op, om aan te leggen bij de Delta Terminal van ECT in de Amazonehaven. Sinds begin september leggen de schepen van de grote Oost-Aziatische alliantie van Cosco, ‘K’-Line, Yang Ming en Hanjin aan bij de nieuwe kade van de Euromax Terminal. Het contract, waaraan de laatste hand wordt gelegd, dirigeert de schepen van de alliantie de komende 25 jaar naar de kades van de nieuwe Yangtze-haven, op een van de laatste vrije stukjes van de huidige Maasvlakte. De nieuwe terminal moet voorlopig een einde maken aan de capaciteitskrapte in de Rotterdamse haven. De Euromax vergroot de Rotterdamse overslag met 2,3 miljoen TEU (Twenty feet Equivalent Unit, aanduiding voor de afmeting van containers) per jaar, wat neerkomt op bijna een kwart van de huidige capaciteit.

Van het weidse uitzicht op zee vanuit het Euromax-kantoor zal overigens niet lang meer te genieten zijn. Vier dagen vóór de opening van de nieuwe Euromax is even verderop met een feestelijke ‘eerste plons’ begonnen met de landaanwinning voor de Tweede Maasvlakte. De Euromax is de laatste uitbreiding in overslagcapaciteit voordat in 2013 de eerste containers op de Tweede Maasvlakte aan land worden gezet.

Hoe beoordeelt u de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven als het gaat om containeroverslag?


“De afgelopen jaren groeide de containeroverslag met 5 à 6 procent per jaar. We hadden harder kunnen groeien als we meer capaciteit hadden gehad, maar we zaten ontzettend vol en dat was een probleem. Als een andere haven die ruimte wel heeft, ja, dan verlies je wat marktaandeel. Uitbreiding is nu eenmaal een getrapt proces. We krijgen er met de Euromax Terminal in één klap 2,3 miljoen TEU bij bovenop de huidige 10 miljoen. Ik denk dat we met het product dat we bieden en de potentie die we hebben ons marktaandeel zeker kunnen uitbreiden. Onze klanten gaan steeds meer met grote schepen varen die één of twee havens in Europa aandoen. Ik hoor ze in toenemende mate zeggen dat Rotterdam een haven is waar ze niet omheen kunnen. Door onze toegankelijkheid – een diepzeeschip kan een uur nadat hij de monding van de Maas binnengevaren is hier aan de kade liggen – hebben we een enorm geografisch voordeel. Ik zeg altijd: als we het niet goed doen hebben we dat aan onszelf te wijten, want de plek is fenomenaal.”




Wat beschouwt u als de belangrijkste bedreiging? 


“Het niet doorgaan van de Tweede Maasvlakte was de belangrijkste bedreiging voor Rotterdam, maar dat gevaar is geweken. Ik hoop nu van ganser harte dat ze de Maasvlakte kunnen aanleggen in de periode die er voor staat. Volgens onze modellen zorgt de nieuwe terminal ervoor dat we tot 2013 genoeg capaciteit hebben. Dat is precies het moment waarvan Hans Smits (president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam) denkt dat de eerste containers op de Tweede Maasvlakte worden gelost.”




De aanleg van de Tweede Maasvlakte levert anders wel concurrentie op voor ECT. U heeft nu nog een monopolie in Rotterdam op containeroverslag uit diepzeeschepen.


“Iedereen die zegt dat ik monopolist ben, moet nog eens goed in het boekje kijken, want de monopolist bepaalt de prijs en dat doe ik niet. Die wordt door de markt bepaald. Wat denk je van de concurrentie die wij hebben van Antwerpen en Hamburg? Iedereen probeert hier containers weg te halen. Dat we op de Tweede Maasvlakte voor het eerst concurrentie krijgen: het zal wel, maar die hebben we dus al. Als ik duurder ben dan andere havens, dan gaan ze ergens anders heen. Voor een reder bepaalt de total cost of ownership of ze naar Rotterdam gaan. Kijk, ik kan ook heel egoïstisch zeggen: ‘Ik zit de komende jaren goed’, maar als ik over een paar jaar vol zit, dan gaat het gebrek aan capaciteit uiteindelijk tegen mij werken.”


Met een reductie van de CO2-uitstoot van 50 procent heeft Rotterdam ambitieuze klimaatdoelstellingen. Wordt u daar weleens zenuwachtig van?


“Ja, je ziet in de wereld hoe moeilijk het is om de uitstoot te verminderen, maar ik hoop dat we met elkaar de sense of urgency zien. Ik denk weleens: kan moeder aarde de logistiek nog wel aan? Maar zolang wij die dvd-speler bij de Blokker voor 35 euro willen hebben, blijven de containers komen. Dat geldt ook voor spullen bij Kruidvat, Etos en de groenteboer. Het komt allemaal uit containers en die stroom neemt mede door de globalisering onvermijdelijk toe.”




U zult wel moeten. De wegen slibben dicht en bovendien is afgesproken het aandeel van de truck in de aan- en afvoer van containers terug te brengen van 59 naar 35 procent.


“Ja. Nog erger: ondertussen komen er binnen vijf jaar al anderhalf miljoen containers bij.”




Gaat dat lukken?


“Onder de huidige omstandigheden denk ik van niet. Maar er gaat straks wat gebeuren waardoor we vanzelf de boost krijgen om te zoeken naar alternatieven voor de truck, zoals trein en schip. Die verandering is al zichtbaar. Ik zal een anekdote vertellen: heel lang behandelden we onze inland terminals (in Venlo, België en Duisburg) als stand-alone bedrijven die hun eigen winst moesten maken. Een paar jaar geleden hebben we de man die op de Delta Terminal verantwoordelijk was voor de landzijdige activiteiten, verantwoordelijk gemaakt voor de inland terminal in Venlo. Daardoor is een zeer betrouwbare railverbinding ontstaan tussen Rotterdam en Venlo. Er zijn nu truckbedrijven die containers hier op het spoor naar onze inland terminal in Venlo zetten en ze daar ophalen. Dat scheelt anderhalf uur rijden hier naartoe. En dan heb ik het niet eens over de files. Dat zijn de concepten waar wij aan denken en ik denk dat we daar nog veel verder in kunnen.”




Is er voldoende capaciteit bij de schepen en de treinen?


“Daar moet wat aan gebeuren. Het kan veel slimmer. Waarom varen we nog met binnenvaartscheepjes met zes containers? Waarom doen we dat niet meteen met 400 containers zoals op de vaste verbindingen tussen onze Décété-terminal in Duitsland en hier? Dan kun je achter elkaar doorladen. We denken aan een systeem van vier duwbakken met elk 250 TEU. We kunnen die duwbakken dan aan onze terminal leggen op het moment dat we even een gaatje hebben. Dan gooien we die bakken vol, zetten er een boot achter en duwen in één keer 1.000 containers door naar Duitsland. Heb je geen trucks meer voor nodig.”


Wat houdt u tegen?


“Wat ons tegenhoudt, is dat het lastig te organiseren is. Partijen zijn veel te veel voor zichzelf bezig en het is heel marginale business, net als bij vrachtwagens. We zijn erg bezig met de vraag hoe we al die bedrijven aan tafel krijgen. Nadat we in 2004 groeipercentages hadden van 25 procent, kregen we in 2006 enorme problemen met onze automatisering. Partijen hebben ons toen de huid helemaal vol gescholden. In een logistieke keten liggen alle zenuwen bloot. Maar als iedereen in een keten op elkaar aan het schelden is, krijg je een enorme apathie.

Ik ben van mening dat als je in de haven van Rotterdam die hubfunctie creëert – en dat doen we – dat je er ook voor moet zorgen dat je het toevoernetwerk een plek geeft. Dat doen we met de binnenvaartterminal. In de keten hebben we nu nog te veel versnippering. Als we dat bij elkaar weten te brengen, zijn we al een heel eind. Ik heb het gevoel dat het kantelpunt nu wel is bereikt. Ik hoor steeds meer partijen zeggen: ‘Verrek, er zit wat in’.”




Waarom ontstaat zo’n feedernetwerk niet vanzelf in de markt?


“Rond een terminal bestaan zeer ingewikkelde conflicts of interest en de markt van aan- en afvoertransport is erg versnipperd. Wat wij willen doen, is kijken of we het verkeer van en naar Rotterdam wat kunnen structureren. Bijvoorbeeld in de kustvaart tussen Rotterdam en de haven van Gdynia in Polen, waar we ook actief zijn. Als er goede verbindingen komen, kan dat de positie van Rotterdam als draaischijf voor goederenstromen van en naar het Oostzeegebied versterken. Ik denk dan niet aan het kopen van schepen, we zijn geen feederbedrijf, maar wel aan een samenwerking met een rederij die samen met ons het feedernetwerk wil gaan versterken. Zo kan er een netwerk ontstaan dat een kern heeft in en dat draait om het enorme volume en de kracht van de haven van Rotterdam.”




Kan Rotterdam dan eindelijk die regisseursrol in de goederenstromen oppakken waar al meer dan tien jaar over wordt gepraat? 


“Dat kun je wel zo stellen, ja. Tot nu toe is het eigenlijk vooral bij praten gebleven. Waar we nu mee bezig zijn, zijn inderdaad de eerste concrete stappen in die richting.”


president-directeurECT jan Westerhoud | interview