Ferrari Village: De ideale stad van Ferrari

Ergonomie, het aanpassen van de arbeidsomstandigheden aan de behoeften van de werknemer, is vandaag de dag het sleutelwoord bij Ferrari. In het hoofdkwartier in Maranello bij Modena lanceerde de bedrijfstop vorige week trots de Formula Uomo, de Formule Mens. De werknemer staat centraal en dat is niet alleen in zijn belang, maar ook in dat van de onderneming, betoogde topman Luca Cordero di Montezemolo.


Een voorbeeld biedt de pas opgeleverde nieuwe montagehal, een sobere stalen constructie van de Franse architect Jean Nouvel. In tegenstelling tot de hal ernaast, waar de werknemers nog onder hefbruggen boven hun macht moeten werken aan de F430, worden hier de onderstellen van de California, het model dat komende herfst op de markt komt, aan grijparmen schuin opgetild, zodat arbeiders staande hun werkzaamheden kunnen verrichten, terwijl robots de onderdelen aanvoeren. “Handwerk blijft voor ons het voornaamste, maar het heeft geen zin dat onze mensen hun tijd verdoen met zwaar tillen. Zo werken ze prettiger en produceren ze meer”, vatmanaging directorAmedeo Felise, de nieuwe bedrijfsfilosofie van het steigerende paardje samen.

De presentatie van Formula Uomo valt samen met de voltooiing van het gloednieuwe Ferrari Village, dat in het pas verschenen eerste nummer van hetOfficial Ferrari Magazinevergeleken wordt met niets minder dan de ‘ideale stad’ van de Italiaanse Renaissance-architecten. ‘Het project Formula Uomo heeft Maranello herschapen in de vorm van een ultramoderne ommuurde stad, waar mooie machines worden uitgedacht, gevormd en gemaakt, en die het in zich heeft om haar burgers te adelen’, ronkt het glossy blad. Van enige snoeverij zijn ze bij Ferrari niet wars, maar de werkplek van 2.750 man Ferrari-personeel komt inderdaad fascinerend over. De centrale as wordt gevormd door een boulevard, die uiteraard naar aartsvader Enzo Ferrari is genoemd. De zijwegen dragen de namen van Formule 1-legendes als Juan Manuel Fangio en Phil Hill. Over de wegen kachelt af en toe een prototype voorbij, terwijl het personeel zich verplaatst op Ferrari-rode dienstfietsen, model Holland.


San Marino

Hypermoderne bouwsels flankeren de wegen. Renzo Piano, de architect van het Centre Pompidou, ontwierp in 1997 als eerste onderdeel van het nieuwe Maranello de enorme, uit witte ringen opgebouwde windtunnel. Meer grote namen volgden, zoals Massimiliano Fuksas, de ontwerper van het vier jaar geleden voltooide centrum voor planning, ontwikkeling en design. Het is een strenge, uit glas en roestvrij staal opgebouwde constructie met een ondiepe vijver, niet op de eerste of derde verdieping, maar ertussenin. Over de waterspiegel heen reikt het oog tot de troosteloze Po-vlakte en daarachter tot de verre einders waar in de gedachte van de architect de toekomst van het bedrijf te ontwaren valt. Een gloednieuwe kantine, in natuurlijk licht badende fabriekshallen, ruim beboomde groenzones en rookruimten met bloeiende anthuriums geven het geheel een leefbare aanblik. Ook de aandacht voor de veiligheid van het personeel is groot. Dat is bijzonder in Italië, waar dagelijks arbeiders de dood vinden. Alleen het Maranello Village, waar binnen- en buitenlandse gasten en werkkrachten van Ferrari worden ondergebracht, valt nogal tegen. De enkele tientallen appartementen met hun helrode muren zien er leuk uit, maar liggen in het midden van niets. In de Monza-flat, waar ik zelf mocht verblijven, waren de kamers kaal en gehorig en was de enig beschikbare buitenlandse tv-zender die van San Marino. Inderdaad: een Formule 1-hotel.


200 Miljoen euro kostte de aanleg van het Ferrari Village. Daarvan ging 7 tot 10 procent op aan verfraaiing en comfort voor het personeel. Onder protest van de concernleiding in Turijn, want Ferrari valt onder Fiat, dat nooit uitblonk in sociaal ondernemerschap. Volgens Montezemolo kan het extra bedrag binnen twee jaar worden terugverdiend, niet alleen door een hogere productiviteit, maar ook door het imago. Maranello is een modelfabriek: zelfs een klein beetje smoezeligheid kan het aristocratische blazoen bezoedelen.

De theorie van de centrale positie van de werknemer neemt overigens niet weg, dat de lonen bij Ferrari naar Europese maatstaven laag zijn. De 26-jarige Giampiero, die in de nieuwe fabriekshal de lopende band bedient, krijgt 1.200 tot 1.300 euro in de maand netto. Toch klaagt hij niet: “Ik ben nu eenmaal gek op auto’s en het is hier rustig en ontspannen werken.” Een collega bevestigt dat wie bij Ferrari werkt in het café nooit om een praatje verlegen hoeft te zijn, wat natuurlijk een interessante bonus kan zijn.

Naast een sociaal-economischmedia eventwas de presentatie van Formula Uomo ook een aanleiding om de terugkeer van Montezemolo in grote stijl te vieren. De president-directeur was de afgelopen vier jaar vooral druk als voorzitter van de Italiaanse werkgevers. Zijn aftreden viel samen met de verkiezingen van april en menigeen gokte erop dat de 60-jarige industrieel ditmaal zou zwichten voor de verlokkingen van de politiek. Het Romeinse gerucht wil dat hij hoopte op een patstelling tussen links en rechts waarin hijzelf een beslissende rol zou kunnen spelen, maar de monsterzege van Berlusconi ontkrachtte die strategie bij voorbaat. Montezemolo werd wel gevraagd minister te worden, maar op die post zou hij een onderknuppel zijn geworden van de man die al weer driftig in de weer is om ’s lands wetten te kneden naar zijn eigen evenbeeld. Dan maar liever weer Ferrari, waar Montezemolo 35 jaar geleden begon en waarvan hij al sinds 1991 president is.

Montezemolo kan wijzen op een succesperformance onder zijn leiding en doet dat ook graag. In 1993 bestreek Ferrari 28 markten en maakte het 2.366 auto’s, bij een omzet van 230 miljoen euro en 3,8 miljoen verlies. Vorig jaar waren het 52 markten, 6.465 wagens, een omzet van 1.667 miljoen en 266 miljoen winst. Het grote dilemma is evenwel hoe Ferrari kan groeien zonder zijn identiteit te verliezen, legt een medewerker uit: “De vraag blijft toenemen, vooral van nieuwe rijken uit Rusland en China. We willen wel exclusief blijven, maar we kunnen klanten ook niet langer laten wachten dan de 12 tot 24 maanden die het nu duurt voor de bestelling wordt uitgevoerd.” Luxe problemen van een luxemerk. Voorlopig kan Ferrari nog zonder pit stop vooruit.