actueel Luchtvaart

A litalia is een sterk merk met een aandeel van 30 procent op een van de rijkste markten van Europa. Helaas is dat mooie merk, met dat fraaie logo op die aantrekkelijke thuismarkt verbonden aan een chronisch noodlijdende luchtvaartmaatschappij. 



1. De machtige arm


Hoewel Air France aangeeft dat het Alitalia net zo wil integreren als het met KLM heeft gedaan, heeft het met de Italianen heel ander vlees in de kuip dan met de Nederlanders. Hoewel ook KLM richting financiële afgrond dook op het moment dat Air France de boel overnam, was men in Amstelveen al lang bezig met een ingrijpende reorganisatie. Het Nederlandse smaldeel van de groep presteert mede daardoor tot op de dag van vandaag beter dan zijn Franse evenknie. 


Dat doet Alitalia KLM niet na. Diverse Italiaanse topmannen zijn al gesneuveld omdat ze maatregelen voorstelden die het bedrijf weer winstgevend moesten krijgen. Op de werkvloer lopen niet minder dan tien verschillende vakbonden rond, die fluks naar het stakingswapen grijpen en via bevriende politici telkens weer in staat blijken reorganisaties te torpederen. Vorig jaar nog sneuvelden pogingen om rustbedden voor vermoeide crewleden, die Alitalia als enige nog heeft in zijn Boeing 767’s, te verwijderen. Alitalia is eveneens uniek in de regeling die stewardessen maandelijks twee dagen doorbetaald menstruatieverlof gunt.

2. L’Italianitá


Alitalia-topman Maurizio Prato geeft voorkeur aan het voorstel van Air France-KLM, dat al heeft laten weten dat het diens ideeën als uitgangspunt voor het businessplan wil nemen. Maar Prato is niet de enige met invloed. Bonden hebben voorafgaand aan de biedingen gezegd te hechten aan de ‘italianitá’, de Italiaansheid van Alitalia. Die zou in hun ogen veiliger zijn bij een Italiaanse partij. Air France-KLM heeft concurrentie van twee Italiaanse partijen: de prijsvechter AirOne, die samenwerkt met Banca Intesa en een gezelschap van Italiaanse investeerders. Air France-topman Jean-Cyril Spinetta schreef in het bericht waarin hij de belangstelling van Air France-KLM meldde, dat hij rekende op de ‘steun van het voltallige personeel’.



3. Nein, danke!


Gevraagd naar zijn interesse naar Alitalia of Iberia vertelde Lufthansa-ceo Wolfgang Mayrhuber onlangs dat hij geen bedrijven, maar toegang tot markten wilde overnemen. Aangezien die in de luchtvaart nauw zijn verbonden met landingsrechten komt dat op hetzelfde neer. Toch wilde Lufthansa, dat lang interesse toonde, niet bieden. Zorgen om de balans vormden voor Lufthansa de officiële reden om af te zien van een bod. Een aankoop van Alitalia zou die zodanig verzwakken dat dit de status van het Duitse schuldpapier zou verlagen tot die van junkbond. Het DuitseHandelsblattmeldde overigens dat Mayrhuber wel degelijk wilde bieden op Alitalia, maar dat de board van Lufthansa daar een stokje voor stak. 


4. Twee is gezellig, drie is te veel


Bij de internationale transacties rond luchtvaartmaatschappijen speelt de politiek een geweldige sterke rol. Dat was bij de overname van KLM al zo. De Nederlandse staat wist garanties te bedingen over zeggenschap, werkverdeling en de rol van Schiphol. De Italiaanse regering zal daar niet voor onderdoen. Ook de Italianen zullen bijvoorbeeld een deel van het onderhoudswerk van de groep naar zich willen toetrekken, terwijl de diverse specialismen nu net herverdeeld werden tussen Nederland en Frankrijk. Uiteraard, en dat is misschien wel de belangrijkste reden, zal ook de invloed van de Nederlanders in de combinatie verwateren door de toevoeging van Italiaanse directeuren.



 wouter.van.bergen @reedbusiness.nl