Hans Smits

interview Hans Smits

Je zou kunnen stellen dat de aluminium kist in een hoek van de werkkamer van Hans Smits, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, letterlijk boekdelen spreekt. De inhoud: 6.200 gortdroge pagina’s milieueffectrapportage, gebonden in enkele tientallen kloeke cahiers. Het is het huiswerk dat het Havenbedrijf opnieuw moest maken nadat begin 2005 de planologische kernbeslissing voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte door de Raad van State werd vernietigd. Als het goed gaat, zal het dossier volgende maand, na toevoeging van nog eens 150 pagina’s, eindelijk ter inzage worden gelegd in de aanloop naar een nieuw besluit over de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Overleven de plannen ditmaal wel, dan kan in oktober worden begonnen met de aanleg van de nieuwe haventerreinen.


De kist die Smits speciaal heeft laten vervaardigen voor de papierwinkel van de Tweede Maasvlakte is de materialisering van zijn grootste frustratie als topman van het Rotterdamse Havenbedrijf. De vernietiging van het Maasvlaktebesluit kwam minder dan een maand nadat hij begin 2005 aantrad als opvolger van de in opspraak geraakte Willem Scholten. ‘Een huzarenstukje’, noemt Smits het resultaat dat in de aluminium kist rust, maar wel een dat eigenlijk nooit geleverd had moeten worden. Sinds kort hoeven procedures niet meer van a tot z overgedaan te worden. Als die versoepeling drie jaar eerder was ingegaan, dan was de meer dan 15 miljoen euro kostende klus in een paar maanden en voor een navenant lager bedrag geklaard geweest.

“Als het er nu om ging dat we te weinig rekening hielden met het milieu, de schade niet gecompenseerd hadden of grove fouten hadden gemaakt, dan had ik er geen moeite mee gehad”, zegt hij. “Daar was helemaal geen sprake van. Dit soort procedures schiet zijn doel totaal voorbij. De balans is helemaal zoek en dat is een teken dat het niet goed zit in Nederland. We stonden bekend als een land dat het lef had om grote projecten als dit te ondernemen en daar ook goed in was. Maar dat zijn we in de jaren zeventig en tachtig helemaal kwijtgeraakt. ”





Vorig jaar rond deze tijd meldde u dat de containeroverslag in de Rotterdamse haven op 95 procent van zijn capaciteit draaide. Komt de Tweede Maasvlakte nog op tijd of wordt de haven al belemmerd in zijn groei?


“Zo’n Tweede Maasvlakte komt natuurlijk altijd te laat, maar het is niet zo dat de haven vastgelopen zal zijn voordat zij eindelijk klaar is. Dit jaar rekenen we erop dat we 400 miljoen ton aan totale overslag halen, en het aantal teu (containereenheden) op10 miljoen komt. De stuwadoors hebben volgend jaar een heel uitdagend jaar om de dubbele groeicijfers die we verwachten te accommoderen, maar het gaat ze lukken. Ik heb ze gesproken en ze zeggen: ‘Hans, daar gaan we voor.’ Aan het eind van volgend jaar komt de nieuwe grote containerterminal Euromax beschikbaar, wat voorlopig weer lucht geeft. Je kunt het uitrekenen: met de groei van één miljoen teu per jaar, wordt het in 2012 weer kielekiele, maar het kan net, zou ik zeggen. Het oude land heeft nu capaciteit voor 14 miljoen containers. Het is wel duidelijk dat we bij groeicijfers van 20 procent of nog meer vertraging met de Tweede Maasvlakte niet kunnen gebruiken.”




Heeft de vertraging van de Tweede Maasvlakte de haven nu al lading gekost?


“Laat ik het zo zeggen: als we meer capaciteit hadden gehad, dan hadden we harder kunnen groeien.”




Kan het u wat schelen dat Hamburg en Antwerpen sneller groeien als het gaat om de overslag van containers en Rotterdam op termijn zelfs dreigen in te halen? 


“Zeker wel. We zitten er met elkaar zo in dat we die eerste positie moeten houden. Punt. Zo zitten we er in, maar ik maak me geen zorgen. Laten we niet vergeten dat de Tweede Maasvlakte ons straks weer in staat stelt voor de ontwikkelingen uit te lopen, in plaats er achteraan te hollen zoals nu. Op het oude land is op termijn maximaal 15 tot 16 miljoen mogelijk. Met de Tweede Maasvlakte komt daar 16 miljoen teu bij. Zodra die er is, gaan we weer op de concurrentie uitlopen.”




Hoe lang duurt het voordat de Tweede Maasvlakte vol zit?


“Ik overdrijf niet wanneer ik zeg dat ik morgenin einem Gussalle grond op de Tweede Maasvlakte uitgegeven kan hebben - als ik dat zou willen. We hebben te maken met de grootste investeringsgolf in de Rotterdamse haven sinds de bouw van de raffinaderijen. Ik kan een lijst van 45 projecten geven en dan praat je over een bedrag in de orde van grootte van 5,6 of 7 miljard in de komende acht jaar. Voeg daar dan onze investeringen aan toe en dan zitten we al dik boven de tien. Ik kan zeggen dat ik tot nu toe nog niet één keer heb ervaren dat een bedrijf afhaakte voor een investering die ze van plan waren. Ja, behalve dan omdat ik de grond die ze willen, soms niet kan leveren.”




Waarom geeft u niet meteen alle grond uit als daar zoveel vraag naar is?


“Omdat je dan een soort ruïneuze concurrentie krijgt tussen de ondernemingen die er gaan zitten en bovendien ben je dan meteen je expansieruimte kwijt. Maar hou me wel te goede: op dit moment hebben we de helft nog vrij, maar je hoort me niet zeggen dat we tot 2012 wachten voordat we weer wat uitgeven. Je moet wel wat goede ruimte overhouden, maar je moet niet gek kijken als we in 2013 van die 1000 hectare er 700 à 800 hebben uitgegeven.”




Gezien de tijd die de Tweede Maasvlakte heeft gekost, zou het niet gek zijn alvast te beginnen met de plannen voor een Derde. Hoever bent u daarmee?


“Daar zijn we nog helemaal niet mee bezig. Laten we eerst dit tot een goed einde brengen. Als je bezig bent met de Tour de France, dan moet je je richten op het halen van Parijs. Niet op de Tour de France van volgend jaar.”




Schaarste aan grond is niet het enige probleem waar Rotterdam mee zit. De belangrijkste uitvalsweg voor de Rotterdamse haven, de snelweg A15, staat dagelijks vast. Dat wordt alleen maar erger. Kunt u daar überhaupt iets aan doen?


“Mijn ideaal is dat hier een verkeersonderneming komt die tot doel heeft de haven bereikbaar te houden en het verkeer 24 uur per dag te managen, met als aandeelhouders het Rijk, de gemeente Rotterdam, de provincie en het havenbedrijf. Die brengen daar de A15 en het onderliggende wegennet in, zodat er straks afspraken kunnen worden gemaakt met de bedrijven in het havengebied over het gebruik van die wegen. Zo van: jij komt hier de hele tijd met je vrachtautootjes tussen 3 en 5 als net de ploegen wisselen, maar dat gaan we niet meer zo doen. Of: als je je spullen na de spits brengt, dan word je direct geholpen. Kom je eerder, dan ga je maar even op een parkeerplaats staan wachten. En als straks landelijk een kilometerheffing wordt ingevoerd, kun je ook lokaal met zulkeincentiveswerken: extra kosten tijdens de spits en misschien lagere tarieven erna. Daarnaast hebben we een lijstje met maatregelen waarmee we de congestie in de spits snel met 20 procent kunnen verminderen, zoals het sneller opruimen na een ongeluk en het voorkomen van botsingen op opritten.”




Was de Betuwelijn ook niet bedoeld om de wegen te ontlasten?


“Het is een prachtige lijn en ik ben blij dat die er ligt, maar er rijden nog geen treinen. We hebben nu als doelstelling dat er in 2008 vier treinen per uur gaan rijden per richting en in 2009 acht treinen per uur per richting. Dan begin je alweer aardig vol te raken. Een deel van de vracht die nu over de weg gaat, gaat straks over de Betuwelijn, maar we hebben ook te maken met groei. En een deel van het treinvervoer dat nu over de Brabantroute rijdt, zal straks door de Betuwe gaan. Relatief zal er zeker minder over de weg gaan. Daarover zijn afspraken gemaakt in de contracten rond de Tweede Maasvlakte. Straks mag nog maar 35 procent van de containers over de weg worden afgevoerd. Dat is nu nog 45 procent.”




Waar wilt u na uw tijd bij het havenbedrijf om worden herinnerd?


“Daar denk ik helemaal niet aan. Zo zit ik niet in elkaar. Ik hoop wel dat het me gegeven is de opening van de Tweede Maasvlakte mee te maken. Dat is toch een teken van perspectief. Ik hoop dat ik een havenbedrijf achterlaat dat topfit is en stevig in zijn rol als verzelfstandigd bedrijf is gegroeid: met een klantgerichte instelling en een goed rendement op geïnvesteerd vermogen. Voor die tijd hoop ik nog deelnemingen te verwerven in de havenbedrijven van Moerdijk en Zeeland en de samenwerking te versterken. Daar wordt nu aan gewerkt. In het buitenland willen we, naast ons belang in de Omaanse haven Sohar, bij nog een of twee andere havens helpen met het management, bijvoorbeeld in India.”




Waarom trekt u niet meer op met Amsterdam? In nautische termen liggen de havens vlak bij elkaar.


“We werken al samen met Amsterdam in Keyrail, het bedrijf dat onder meer de Betuwelijn exploiteert. We praten ook over deelname in ons elektronische scheepvaartdocumentensysteem Portinfolink. Maar dat neemt niet weg dat Amsterdam en Rotterdam zich tegen elkaar blijven afzetten. Klanten vinden het ook wel prettig dat er nog keuze is. Het zou voor ons makkelijker zijn als het havenbedrijf in Amsterdam ook verzelfstandigd zou zijn. Dan krijg je een zakelijke relatie, terwijl nu de politiek er nog doorheen loopt. Als Amsterdam verzelfstandigd wordt, dan dan zouden we daar eventueel een belang in willen nemen, of een kruisparticipatie.”




Als we over 25 jaar naar de Rotterdamse haven kijken: welke opvallende veranderingen hebben daar dan plaatsgevonden?


“Sowieso zit de Tweede Maasvlakte dan vol. Daarnaast denk ik dat we hier over 25 jaar een groot aantal waterstofpompstations hebben, want ga er maar vanuit dat alles hier dan op waterstof rijdt. De binnenvaart zal een groter aandeel hebben genomen in het transport en het gebied zal nog veel beter benut worden. Het havengebied Rotterdam ontwikkelt zich tot een grote geclusterde petrochemische fabriek, waarbij bedrijven met veel meer pijpleidingen dan nu met elkaar zijn verbonden. Rotterdam is dan één van de vier wereldcentra op petrochemisch gebied, naast Houston, Singapore en misschien iets in China. Daarnaast is de haven veel aantrekkelijker voor de recreant. We investeren in groen, in lessenaars met informatie over de haven en in uitzichtpunten om de beeldkwaliteit te verbeteren. Ik denk dat we dan ook eindelijk eenwaterfronthebben. En dan zijn we natuurlijk ook de meest duurzame haven ter wereld.”


 jacco.neleman @reedbusiness.nl 
  wouter.van.bergen @reedbusiness.nl