Transport: Nederlands transport spekt Duitse schatkist

Het moest maar eens uit zijn met al die buitenlandse trucks die gratis over de autobahn daveren, vindt de Duitse regering. Per 31 augustus van dit jaar zullen ze worden aangeslagen voor gemiddeld vijftien eurocent per kilometer. Dat wil zeggen, als de Europese Commissie geen roet in het eten gooit.

Want sinds vorige week dreigt de Europese commissaris voor transport Loyola de Palacio met een rechtszaak als Duitsland zijn huidige plannen voor de ‘LKW-Maut’ doorzet. De heffing zou te hoog zijn, de gekozen bestemming van de opbrengst zou in strijd zijn met het Europees recht en het plan zou Duitse vervoerders bevoordelen boven buitenlandse transporteurs.

De Nederlandse europarlementariër Karla Peys is het eens met de bezwaren van De Palacio. “Ik ben niet tegen een kilometerheffing, maar het is niet de bedoeling dat Duitsland het Nederlandse vervoer gebruikt om het financiële tekort van Gerhard Schröder aan te vullen.” Volgens Peys lijkt het er verdacht veel op dat dat precies is wat de Duitse regering aan het doen is. In Europees verband is afgesproken dat opbrengsten uit tolheffingen op wegvervoer moeten worden gebruikt om te investeren in datzelfde wegvervoer. Maar Duitsland lijkt zich weinig van die afspraak aan te trekken. Van de een miljard euro die de Duitse overheid tussen september en december van dit jaar aan tolgelden verwacht te kunnen incasseren, is niet meer dan 31 miljoen geoormerkt voor het anti-fileplan van de regering. De rest gaat naar de staatskas, het railvervoer en de infrastructuur voor de binnenvaart. “Die kruissubsidiëring vind ik erg bedenkelijk”, zegt Peijs. “We hebben afgesproken dat we dat alleen in de Alpen en in de Pyreneeën zouden toestaan. Het vervoer over water en over spoor moet de eigen broek ophouden en niet draaien op de kosten van de enige vorm van transport in Europa die wel succesvol is.”

De Palacio ziet ook een overtreding van de Europese regels in de hoogte van het tarief. Dat werd vorige week door de Duitse regering werd vastgesteld op gemiddeld vijftien cent per kilometer. Tolheffing op verbindingen die deel uitmaken van transeuropese netwerken, en dat geldt voor bijna het gehele Duitse snelwegennet, mogen niet hoger zijn dan de kosten van onderhoud en afschrijving. Aangezien de Duitse wegen al bijna helemaal zijn afgeschreven, zou het toltarief veel lager moeten uitvallen, vindt de Europees commissaris.

Miljoenenschade

De schade voor het Nederlandse wegvervoer zal groot zijn, verwacht Erik Runia, woordvoerder van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). Duitsland is voor 43 procent van het Nederlandse grensoverschrijdende wegtransport de eindbestemming. Bovendien is Duitsland een belangrijk doorvoerland. Wie naar Midden- en Oost-Europa wil, kan moeilijk om het land heen. De Maut betekent voor honderden transportondernemers een belangrijke nieuwe kostenpost. De kostenstijging voor ritten die naar of door Duitsland voeren, kan oplopen tot meer dan tien procent, zo blijkt uit berekeningen van transportonderzoeksbureau NEA. Hoeveel nadeel de Nederlandse vervoerssector door deze maatregelen ondervindt, is niet exact berekend, maar volgens brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) zal de omvang van de schade in de miljoenen lopen.

KNV heeft dan ook stelling genomen tegen het plan. Runia: “Het kan toch niet dat Duitsland in zijn eentje zo’n tolsysteem invoert? Als er een kilometerheffing moet worden ingevoerd, dan moet dat in Europees verband gebeuren.”

Volgens Runia hanteert de Duitse regering drogredenen voor haar alleingang. “De Duitse regering zegt: ‘Wij Duitsers zijn zielig, omdat de Duitse vervoerssector hogere motorrijtuigenbelasting en benzineaccijnzen moet betalen dan bedrijven in veel andere landen, terwijl de buitenlanders van de weg gebruik maken zonder te betalen.’ Als hun eigen belastingen te hoog vinden, dan moeten ze die maar verlagen.”

Eén ding staat voor KNV vast. Nu Duitsland een eigen tolsysteem invoert, moet het eurovignet worden afgeschaft. Dat werd acht jaar geleden ingevoerd in Duitsland, Zweden, Denemarken en de Benelux als alternatief voor een Duits plan om iedere vrachtwagen op de autobahn aan te slaan voor een bedrag van tienduizend euro per jaar. Het eurovignet dat er uiteindelijk kwam is veel goedkoper: afhankelijk van het gewicht en de uitstoot van een vrachtwagen kost het vignet tussen de 750 en 1550 euro per jaar of acht euro per dag. Onder het nieuwe plan is de hoogte van de heffing afhankelijk van het aantal kilometers. Voor een veelgebruiker wordt het een dure grap: een veertigtonner die per jaar 100.000 kilometer in Duitsland aflegt, krijgt straks een tolrekening van 15.000 euro.

Concurrentievervalsing

Nu Duitsland toch een eigen heffing invoert, is het eurovignet zijn bestaansrecht kwijt, vinden de vervoerders. “Als je straks op één dag van Nederland naar Denemarken gaat, moet je twee keer heffingen betalen”, zegt Runia. De rit van Nederland naar Denemarken zou 68 euro aan heffingen gaan kosten: acht euro voor een Eurovignet- dagkaart plus zestig euro aan LKW-Maut.

Ook in Duitsland is de nieuwe heffing niet onomstreden. De vervoerssector vindt dat het te weinig gecompenseerd wordt voor de nieuwe heffing. De christen-democraten, die in de Duitse senaat over een meerderheid van de stemmen beschikken, eisen dat de rood-groene regering het bedrag van driehonderd miljoen euro dat ze heeft uitgetrokken voor compensatie van Duitse transportbedrijven, verdubbelt.

Maar juist die compensatie is een heikel punt voor Nederlandse vervoerders. Een woordvoerder van het transportbedrijf Frans Maas zegt niet veel moeite te hebben met de LKW-Maut “zolang het maar niet leidt tot concurrentievervalsing”. Als Duitse vervoerders wel compensatie ontvangen en de buitenlandse vervoerders niet, dan kan dat mogelijk leiden tot oneerlijke verhoudingen. Voor het overige houdt het bedrijf Frans Maas zich op de vlakte. “Het zijn nog maar plannen en we hebben eerder gezien dat zulke voornemens op het laatst nog een heel andere richting in kunnen slaan”, zegt hij, doelend op het eurovignet.

In totaal rekent de Duitse overheid erop dat jaarlijks 1,2 miljard euro, iets meer dan eenderde van de opbrengst, voor rekening zal komen van buitenlandse transporteurs. De Nederlandse vervoerders gaan er vanuit dat het niet moeilijk zal zijn de tolkilometers door te berekenen aan de klant. “Die begrijpt dat wel”, zegt KNV-woordvoerder Runia. “Het probleem zit echter in de lege kilometers. Stel dat een chauffeur een lading wegbrengt naar Augsburg en zijn retourlading honderd kilometer verderop in München moet oppikken. Wie betaalt dan de lege kilometers tussen Augsburg en München?”

Die niet doorberekenbare kosten zijn op dit moment moeilijk te verteren voor de Nederlandse vervoerders. NEA becijferde dat het gemiddelde rendement op het internationaal wegvervoer vorig jaar 1,5 procent negatief uitviel. Die situatie zal de komende tijd niet verbeteren, denkt de branche. Teruglopende vraag en stijgende arbeidskosten zullen de vrachtprijzen dit jaar sowieso nog sterker onder druk zetten.

Brennerpas

Het is de vraag of de gerechtelijke procedure tegen de Duitse tolplannen waarmee de Europese Commissie dreigt, iets uithaalt. De Duitse regering zegt niet van te plan zijn haar voorstel aan te passen. De vijftien cent per kilometer die de Duitse overheid rekent, is lager dan de 21 cent die in Spanje en Frankrijk op hun tolwegen rekenen of de 62 cent per kilometer die vrachtwagens per kilometer over de Brennerpas moeten betalen. De geschiedenis doet vermoeden dat Duitsland zich niet veel zorgen hoeft te maken over een keihard veto van uit Brussel of Luxenburg.

Een uitspraak van het Europese Hof in 2000 waarin Oostenrijk werd gesommeerd de toltarieven voor de Brennerpas met vijftig procent te verlagen, werd ook grotendeels in de wind geslagen. Nadat de Oostenrijkers de tol met een schamele negen procent verlaagden, heeft de commissie geen stappen meer tegen het Alpenland ondernomen.