Rekeningrijden: Spitstarief moet pijn doen

Rekeningrijden bestaat niet meer. Uiteindelijk toch nog succesvol om zeep geholpen door het bedrijfsleven? Nee, het is minister van Verkeer Tineke Netelenbos zelf die het woord rekeningrijden in de ban heeft gedaan en voortaan over spitstarief spreekt. Die term klinkt minder duur voor iedereen en laat duidelijker zien wie voor de schaarste op de weg moet gaan betalen: de automobilist in de ochtendspits. Hoe je het fenomeen ook noemt, rekeningrijden blijft de hete bitterbal die het bedrijfsleven (nog) niet wil slikken.

Daarom presenteerden de werkgeversorganisaties VNO-NCW en MKB-Nederland, de Kamers van Koophandel en de ANWB vorige week een alternatief plan voor een privaat te exploiteren betaalstrook. Gegarandeerd filevrij rijden op een strook vanuit Zaandam en vanuit Almere, samenkomend op de A4 onder Amsterdam en doorlopend tot aan Antwerpen. Wie in de spits op de strook rijdt, moet voor de maximale afstand veertig gulden betalen. De minister houdt het plan in beraad, maar prefereert haar eigen totaalpakket: een ‘bereikbaarheidsoffensief voor de Randstad’ dat volgende week in de ministerraad wordt besproken.

In dat plan zitten ook enkele experimenten met korte betaalstroken. Daar kwamen vorige week tijdens overleg in het Haagse Hotel des Indes nog extra investeringen bij in openbaar vervoer en publiek-private infrastructurele projecten. Zo is er geld voor nieuwe ontsluitingswegen bij Rotterdam en Amsterdam. De aanwezigheid van collega Gerrit Zalm van Financiën bij het Des Indes-overleg moest duidelijk maken dat de investeringen geen loze beloften zijn. Naar verluidt gaat het hier om 6,8 miljard gulden.

Die extra investeringen moeten het bedrijfsleven aanzetten om de bezwaren tegen rekeningrijden op te geven. “Er zit voor iedereen iets zoets en zuurs in”, zei Netelenbos na afloop van het overleg. Kern in haar plan is en blijft invoering van rekeningrijden eind volgend jaar rond Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Behalve met Rotterdam heeft de minister al werkafspraken met drie stadsregio’s. Op werkdagen moet iedere weggebruiker tussen zeven en negen uur ’s ochtends bij het binnenrijden van de stadsregio vijf gulden heffing betalen. Het bestrijden van files in de ochtend is voor de economie veel belangrijker dan de files van de huiswaartsgekeerde kudde.

Het heffen gaat geheel elektronisch, via een chipapparaat achter de voorruit, tolpoortjes waar de automobilist onderdoor rijdt en automatische betaling achteraf. Het is een eerste poging om de schaarste op de weg uit te drukken in een prijs. De Sociaal-Economische Raad adviseerde vorig jaar ‘zo veel mogelijk gebruik te maken van het prijsmecha- nisme door individuele gebruikers te confronteren met de werkelijke maatschappelijke kosten’. Doel is het terugdringen van het aantal voertuigkilometers met vijftien procent, waardoor dertig procent minder tijd in de file wordt verknoeid.

Het ministerie verwacht dat de economische schade door files – nu jaarlijks 1,7 miljard gulden – door rekeningrijden met tien à vijftien procent zal afnemen. Daar zit dus een deel van de winst voor het bedrijfsleven.

Een automobilist die 230 dagen in een jaar werkt en elke werkdag één tolpoortje passeert, is inclusief de eenmalige aanschaf van de betaalbox in de auto (25 gulden) in totaal 1175 gulden kwijt. Een netto lastenstijging van honderd gulden per maand dus.

De vraag waarover wetenschappers, vakcentrales en werkgeversorganisaties zich buigen is, wie gaat die pijn dragen? De gebruiker annex werknemer? Of gaat zijn werkgever het spitstarief vergoeden? En wat betekent dat voor de effectiviteit van rekeningrijden en daarmee voor het fileprobleem?

Netelenbos en de Tweede Kamer zijn voor een generieke ‘terugsluis’ van de inkomsten uit rekeningrijden, waarschijnlijk door verlaging van de motorrijtuigenbelasting. Daarmee profiteren ook mensen uit andere delen van het land die nooit in de ochtendfiles in de Randstad staan. Het gaat om ongeveer één miljard gulden uitgesmeerd over tien jaar. Dat komt neer op enkele tientjes per automobilist per jaar.

Wie de kosten wél voelt, zal met die tientjes geen genoegen nemen. De verkeersintensiteit zal met minder dan tien procent afnemen als automobilisten die tijdens werkuren voor hun baas in de spits rijden de kosten van het spitstarief volledig kunnen declareren en als woon-werkverkeerrijders een hogere onkostenvergoeding krijgen. Dat is de verwachting van Pieter Boot, een hoge ambtenaar op Verkeer en Waterstaat. Boot is directeur Mobiliteitsmarkt, een van de directies binnen het directoraat-generaal Personenvervoer. ‘Laten werkgevers en werknemers een afspraak maken dat ze zo min mogelijk directe vergoedingen zullen geven en zullen investeren in alternatieven’, schreef Boot op persoonlijke titel in een bijdrage aan het rapport Rekenschap van mobiliteit van het Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven.

Piet Rietveld en Gerard Pepping, vervoerseconomen van de Vrije Universiteit, schatten in een eerder rapport dat het effect van rekeningrijden zónder directe vergoeding ongeveer zesmaal zo hoog is als mét.

De vakcentrale FNV heeft al laten weten alleen met rekeningrijden akkoord te gaan als werknemers van slecht bereikbare bedrijven de kosten volledig vergoed krijgen. “Dat komt natuurlijk hard aan bij het bedrijfsleven”, zegt Fokke Veenema, secretaris Verkeer en Vervoer van werkgeversorganisatie MKB-Nederland. “Voor bedrijven is dat een oneigenlijke lastenverzwaring, die we niet kunnen gebruiken. Het is niet zo dat bedrijven die kosten zomaar kunnen afwentelen op de consument door hun prijzen voor goederen en diensten te verhogen. Dat hangt af van je positie in de markt.”

De FNV wil het vergoeden van het spitstarief in cao-overleg per sector afspreken. “Daar voelen we niets voor”, zegt Veenema. Hij verwacht dat het eerder per bedrijf zal worden geregeld, afhankelijk van de markt waarin het bedrijf opereert en van de onderhandelingspositie van het personeel. “Het midden- en kleinbedrijf kampt momenteel met 150.000 onvervulde vacatures. We weten van gekkigheid niet waar we de mensen vandaan moeten halen. Er is zo’n grote krapte dat ik voorzie dat ondernemers de vergoeding van het rekeningrijden als een secundaire arbeidsvoorwaarde gaan aanbieden.”

Wie ben ik om dat te veroordelen, zegt Veenema bescheiden. “Ga je daar niet in mee, dan gaan de mensen met de beste troeven in handen gewoon werken bij bedrijven buiten de tolpoortjes. Maar met het vergoeden van de kosten is de prijsprikkel volledig bij de weggebruiker weggehaald. En dat is geen goede ontwikkeling.”

Die prijsprikkel moet juist liggen bij degene die invloed heeft op de locatie en daarmee de bereikbaarheid van een bedrijf, vindt Harry Lindelauf van de vakcentrale FNV. “En dat is doorgaans niet de werknemer. Als werknemers hun bedrijf via het openbaar vervoer alleen met lange reistijd of veel overstappen kunnen bereiken, moet de werkgever de rekening van het spitstarief gepresenteerd krijgen. Misschien dat hij zich dan achter de oren zal krabben of hij wel op de goede plek zit met zijn bedrijf.”

Wat een fatsoenlijke locatie is, wordt onderwerp van wapengekletter, zegt Lindelauf, dat in cao’s zijn beslag zal krijgen. Het hoofdkantoor van FNV zit op tweehonderd meter afstand van station Amsterdam Sloterdijk. “Als je je dan toch met de auto door de ochtendspits wurmt, moet je de prijs zelf maar betalen. Het kantoor is prima bereikbaar. Dat je achteraf woont, kan nooit een argument zijn. Dat is tenslotte je eigen keuze.”

Om het woon-werkverkeer aan te pakken probeerde FNV-voorzitter Lodewijk de Waal vorig najaar de werktijdendiscussie nieuw leven in te blazen. Grootschalige invoering van de vierdaagse werkweek, met werkdagen van negen uur. De zaterdag kon in de werkweek worden meegenomen. De discussie met de werkgevers verzandde al snel omdat de bonden de speciale toeslagen voor werken op zaterdag als heilig beschouwden. Uit onderzoek van MKB-Nederland zou blijken dat 93 procent van de ondervraagde ondernemers geen mogelijkheden ziet op andere tijden het bedrijf te runnen om daarmee de files te ontlasten. Ook dat duidt niet op een grote flexibiliteit.

De invoering van het prijsmechanisme in het autogebruik is bedoeld om werkgevers aan te zetten tot het heroverwegen van bedrijfslocaties en werktijden, en om autogebruikers te laten nadenken over de noodzaak van de afstand tussen wonen en werken. Vervoerseconomen voorspellen dat als de prijsprikkel ten onder gaat in vergoedingen en compensaties, de pijn slechts als afgeleide wordt gevoeld en het denken net zo blijft stilstaan als de file. Dan hebben de tegenstanders een fijn argument om bij een evaluatie van rekeningrijden te berde te brengen, onder het motto: zie je wel, rekeningrijden werkt niet.