Eelde: De langzame dood van een vliegveld

“Ik zeg wel eens: we liggen honderd kilometer te dicht bij de Randstad”, verzucht Fred van der Werff. Het zijn zware tijden voor de directeur van Groningen Airport Eelde. De naam suggereert internationale allure, maar achter het Peter Stuyvesant-imago gaat een structureel verliesgevend regionaal vliegveldje schuil. En dat is precies het probleem. Den Haag heeft de regionale velden, waaronder Eelde, decennialang zwaar gesubsidieerd, maar wil daar nu vanaf. Niet alleen vanwege het geld, maar ook vanwege het milieu.

Drie weken geleden besloot het kabinet dat de Hanzelijn definitief doorgaat. Als alles goed gaat, ligt er vanaf 2010 een rechtstreekse treinverbinding tussen Amsterdam en Zwolle, via Lelystad. Bovendien is er een goede kans dat er ook een hogesnelheidslijn richting Groningen komt. Goed nieuws voor de noordelijke politici, die onvermoeibaar lobbyen voor betere verbindingen met het noorden. Slecht nieuws voor Eelde: voor reizen tot duizend kilometer willen zowel Den Haag als Brussel uit milieuoverwegingen vooral het spoor gaan inzetten. ‘Ook voor de binnenlandse markt legt het kabinet zijn eerste keuze bij het railvervoer’, meldt een beleidsnota van Verkeer en Waterstaat. Als reizigers in minder dan twee uur van Groningen naar de Randstad kunnen sporen, is een luchtverbinding overbodig. Vandaar de verzuchting van directeur Van der Werff.

Eelde is een soort Schiphol in het klein. Van der Werff heeft dezelfde problemen als zijn collega Gerlach Cerfontaine: ruzie met omwonenden over herrie en vervuiling, onzekerheid over uitbreiding en baanverlenging en eeuwigdurende en papierverslindende discussies met lokale en nationale politici. Er is één groot verschil: Schiphol maakt winst en Eelde niet. Al in 1932, een jaar na de opening, bleek de directe KLM-lijndienst op Schiphol geen succes. Op aandringen van de KLM werd het veld uitgebreid. Een echte winstmaker is de verbinding nooit geweest. Vorig jaar schrapte de KLM de dagelijkse lijnvluchten op Eelde, deels vanwege de aangescherpte milieunormen, deels als bezuiniging.

Het is een voorbeeld van de nieuwe zakelijkheid, zowel in de luchtvaartsector zelf als in de politiek, waar Eelde onder te lijden heeft. Het kabinet ziet Schiphol als mainport en heeft daarom geen zin meer om de regionale velden nog langer te subsidiëren. Den Haag schrapt de 25 miljoen gulden die de rijksoverheid ieder jaar in de kleine luchthavens pompt om de verliezen af te dekken. Eindhoven Airport is al afgekocht met een eenmalig bedrag van vijftien miljoen gulden. Over de afkoop van Eelde, Maastricht en Texel moet nog een besluit genomen worden.

Een verdere stap in deze ‘decentralisatie’, zoals Verkeer en Waterstaat het noemt, is het verkopen van de aandelen. Het rijk heeft nu nog tachtig procent van de aandelen in handen, maar wil die op termijn verkopen aan de andere aandeelhouders, de provincies Groningen en Drenthe en een aantal gemeenten.

Eelde maakt al jaren structureel een verlies van tussen de twee à drie miljoen per jaar. Den Haag betaalt daarvan een miljoen, de andere aandeelhouders de rest. Bovendien betaalt het Rijk de luchtverkeersleiding nog eens acht miljoen per jaar. Het is lastig om het totaal aan verstrekte overheidssteun uit te rekenen. Inclusief eenmalige investeringen, zoals een paar jaar geleden in de baanverlichting en steun uit andere potjes, komt het totaal over de afgelopen twintig jaar in de buurt van tweehonderd miljoen. Het is begrijpelijk dat het Rijk het zo langzamerhand welletjes vindt. De lokale overheden hebben – ook begrijpelijk – al aangegeven dat ze niet meer willen bijdragen dan nu. Een van de gevolgen is dat twee derde van de luchtverkeersleiders op Eelde waarschijnlijk moeten vertrekken, met rampzalige gevolgen voor de openingstijden. Het ministerie hoopt over een paar weken met exacte plannen te komen.

Directeur Van der Werff wringt zich ondertussen in alle mogelijke bochten om zijn luchthaven te redden. Zo gaf hij zware kortingen op de landingsgelden, wat in strijd is met de Luchtvaartwet. Van der Werff is daarvoor, naar eigen zeggen, op de vingers getikt door de Rijksluchtvaartdienst. Bovendien onderzoekt het Openbaar Ministerie in Assen nu of de overtreding strafrechtelijk vervolgd moet worden.

Samen met prominente noordelijke politici, zoals de Groningse burgemeester Jacques Wallage, doet Van der Werff er alles aan om Eelde te promoten. Hun hoop is gevestigd op een baanverlenging. De procedure daarvoor is al in 1982 ingezet, maar vervolgens vastgelopen in een moeras van juridische en politieke problemen.

Baanverlenging zou Eelde uit het slop moeten halen. Harde bewijzen ontbreken, want er is nooit serieus onderzoek naar gedaan. Maar Van der Werff moet ergens beginnen om de neerwaartse spiraal te doorbreken. Zo hoopt hij dat Forward Aircraft op Eelde vliegtuigen gaat bouwen en onderhouden. De curatoren van Fokker kennen Forward als de zoveelste goedbedoelde poging om de nationale vliegtuigbouwer door te starten.

Nog onrealistischer is de hoop op een forse groei van de luchtvracht in Eelde. Zo werd in 1998 slechts vier ton vervoerd. ‘Dus verwaarlooosbaar’, schreef Netelenbos vorig jaar aan de Kamer.

De enige echte hoop zijn chartervluchten. Daarvan verwerkt Eelde er veertien per week in de zomer.

Maar chartervluchten vormen een vechtmarkt met kleine marges. Vorig jaar nog schreef touroperator Sudtoers aan een aantal reisbureaus. ‘Aangezien er dit jaar een enorm aanbod is van chartervluchten vanaf Groningen Airport Eelde, wordt dit op een gegeven moment duidelijk in de bezettingen van de vluchten. Vanaf eind januari is er bij ons een duidelijke teruggang in de boekingen vanaf Groningen Airport Eelde, wat afwijkt van het landelijk gemiddelde.’ Voor de vluchten tot half juli moeten alle zeilen bijgezet worden: ‘Bezetting van de vluchten voor die periode is momenteel nog geen 43 procent!!’ De brief vervolgt: ‘Graag willen wij ook aan kunnen tonen dat er wel degelijk behoefte is aan vluchten vanaf de regio, zodat wij ons daar ook sterk voor kunnen maken, in verband met de huidige politieke discussie over regiovluchten.’ Volgens Van der Werff was dat een tijdelijke dip en zitten de toestellen nu voor negentig procent vol.

Probleem blijft dat Eelde midden in een dun bevolkt gebied ligt en dus per definitie een kleinere thuismarkt heeft dan andere velden. Als de subsidie wegvalt, zullen de tarieven omhoog moeten. Dat maakt Eelde er niet aantrekkelijker op voor chartermaatschappijen. De grote angst van Van der Werff is dat zijn luchthaven definitief wegzakt tot het niveau van een onbeduidend regionaal veldje. En dat is precies de grote droom van de tegenstanders, de omwonenden die last hebben van de herrie. Zij genieten van de rust en stilte van het noordelijke platteland en hebben geen enkele behoefte aan een mini-Schiphol in hun achtertuin. Het laatste wat zij willen is dat er nog eens tientallen miljoenen guldens worden gestoken in een baanverlenging.

Over één ding zijn de voor- en tegenstanders van Eelde het eens: Den Haag moet nu knopen doorhakken. Over de subsidies, de milieunormen en de baanverlenging. Deze week zou de Kamer er over debatteren met Netelenbos, maar dat debat is naar 20 april verschoven. “Ik maak me zorgen om de continuïteit van de luchthaven”, stelt Van der Werff. “De politiek moet duidelijke keuzes maken.” Zonder die keuzes sterft Eelde hoe dan ook een langzame dood. Een ontwikkeling waar de omwonenden geen traan om zullen laten.